Quão grandes caminhões e SUVs devoraram toda a indústria automobilística

Quando eu era criança no Centro -Oeste, todo mundo que eu conhecia dirigia carros pequenos. Meu pai tinha um Volvo 240 rosa claro, minha mãe dirigia um Dodge Dart e minha avó teve um Acordo Honda de 1988 – que acabaria se tornando meu primeiro carro. Morávamos nos subúrbios, então quase ninguém dirigia um caminhão, mas se o fizessem, era algo pequeno como um Ford Ranger ou Toyota Hilux. Além disso, esses carros pequenos foram substituídos por SUVs de tamanho crescente. Hoje, qualquer pessoa que procura algo menor que um SUV compacto provavelmente ficará seco. A Ford matou sua produção de sedãs na América do Norte há alguns anos. A GM demorou um pouco mais, mas, eventualmente, com o Chevy Malibu deixando a programação em 2024, ele também chegou lá. As decisões, argumentam as empresas, eram um reflexo de mudar as preferências do cliente. Quatro em cada cinco carros vendidos nos Estados Unidos no ano passado foram SUVs ou picapes. Isso está muito longe dos anos 90, quando esse número estava mais próximo de 25 % de todas as vendas. Os americanos simplesmente não estão mais em sedãs, preferindo veículos mais altos que conferem uma sensação de segurança e domínio sobre a estrada. Carros pequenos estavam fora; Grandes – e muitas vezes realmente grandes – estavam dentro. Mas esses grandes caminhões e SUVs podem ser mortais. Veículos com capuzes extras e extremidades bruscas têm maior probabilidade de causar fatalidades, de acordo com o Instituto de Seguros para a Segurança das Rodovias. Houve inúmeros estudos e investigações examinando como os caminhões e SUVs altos e de nariz liso têm maior probabilidade de causar ferimentos graves e morte do que veículos menores e mais curtos. As extremidades frontais maiores significam que os pedestres têm maior probabilidade de sofrer golpes mortais na cabeça e no tronco. As folgas mais altas significam que as vítimas têm maior probabilidade de ficar presas sob um SUV em alta velocidade, em vez de empurradas para o capô ou para o lado. E as zonas cegas da frente associadas a grandes caminhões e SUVs contribuíram para a lesão e a morte de centenas de crianças em todo o país, demonstraram estudos. Como os americanos se reuniram com esses veículos perigosamente altos e pesados, a taxa de mortalidade de pedestres subiu: entre 2013 e 2022, as mortes por pedestres aumentaram 57 %, a Administração Nacional de Segurança no Trânsito de Rodovias. Em 2022, 88 % das mortes de pedestres ocorreram em acidentes de veículo único. Mas raramente eles abordam o papel que o design do veículo desempenha nas mortes de colisões. Isso ocorre porque caminhões grandes e SUVs não são apenas populares, mas também melhores fabricantes de dinheiro do que veículos menores. SUVs have a profit margin that’s 10–20 percent higher than smaller cars because they command a higher price while costing only slightly more to manufacture.“We’re providing the vehicles that consumers want, and playing to the strength of the company,” Kumar Galhotra, Ford’s then president for North America, told The New York Times in 2019.Many people have been sounding the alarm on this trend, notably David Zipper, senior fellow at the MIT Mobility Initiative and Verge Colaborador. Em 2023, ele escreveu em Slate que a história de “Bloats de carro” pode ser explicada por “lucro da montadora, mudando as preferências do consumidor e os regulamentos de automóveis ridicularizados em brechas”. Esses regulamentos, em particular, entraram em foco no final do ano passado, algumas semanas antes da eleição de novembro, quando o NHTSA, talvez um pouco liberado de maneira otimizada. Nunca em seus mais de 50 anos de existência têm o regulador emitiu novas regras para as montadoras que exigem que eles mudassem seus projetos de veículos para impedir melhor as mortes de pedestres-até agora. As regras atualizariam os padrões de segurança do veículo federal (FMVSs), o que se destaca para a Bible ferimentos. Se promulgados, as montadoras terão que testar seus veículos usando manequins de teste de colisão representando pedestres adultos e crianças pela primeira vez. A NHTSA diz que as mudanças podem economizar até 67 vidas a cada ano. A proposta atraiu mais de 5.700 comentários, a grande maioria deles entusiasmada. Mas os grupos de segurança argumentam que a regra pode ter um impacto limitado, dado o foco nos capuzes dos veículos e não no design ou altura do front-end. Ainda assim, as expectativas são baixas de que qualquer coisa avançará. A NHTSA perdeu cerca de 4 % de sua equipe como parte dos esforços de Doge para reduzir a força de trabalho federal. E os advogados com quem falei não esperam que nenhuma regulamentação de segurança significativa avançasse sob o governo Trump. Rebecca Neal, porta -voz da NHTSA, diria apenas que “a fabricação de regras ainda está ativa”. A maioria dos americanos não está ciente do perigo representado por esses grandes veículos envergonhados. Eles acham que, ao subir no banco do motorista de um SUV de três fileiras e 4.000 libras, não são apenas melhor se protegendo, mas também sua família. Porque, afinal, não são outros motoristas que são o problema real? Poucas tendências foram mais prejudiciais ao meio ambiente e à segurança pública do que o crescimento dramático no mercado de SUV e caminhões nas últimas décadas. Entre 2010 e 2020, 65 milhões de novos SUVs chegaram às estradas na América. Coletivamente, esses veículos bombearão cerca de 4,4 bilhões de toneladas de dióxido de carbono para a atmosfera nas próximas décadas-mais poluição que aquece o planeta do que a maioria das nações emitiu durante toda a sua história. Muitos especialistas apontam para a “brecha do SUV” na regulamentação de emissão de tubo de escape como uma fonte desse problema com o inchaço do carro. Os carros de passageiros estão sujeitos a um conjunto de regras de emissões e quilometragem, e uma ampla classe de veículos chamados caminhões leves está sujeita a um conjunto diferente. Na época em que essas regras foram escritas, os SUVs mal existiam e os caminhões eram normalmente usados pelos comerciantes. Mas com o tempo, essa brecha se tornou mais significativa. Devido aos seus regulamentos mais rigorosos, os carros pequenos se tornaram mais caros para a fabricação, enquanto caminhões e SUVs se tornaram vacas em dinheiro. O design do veículo é apenas uma peça em um quebra -cabeça grande e complexo para tornar as estradas mais seguras. Isso inclui limites de velocidade mais baixa, melhorias na infraestrutura e aumento da aplicação das leis de trânsito. A Europa já foi muito mais longe para proteger os pedestres, promulgando regras que impediriam que muitos dos maiores veículos produzidos pelos fabricantes dos EUA fossem vendidos no continente. Alguns países, como França, Noruega e Holanda, aplicam um imposto adicional sobre veículos mais pesados. Paris, em particular, usa impostos de peso e taxas de estacionamento mais altas para desencorajar os motoristas de carros grandes de entrar na cidade. Este é o antecipação, um boletim semanal quebrando uma história essencial do mundo da tecnologia. Para mais informações sobre carros e segurança do consumidor, siga Andrew J. Hawkins. O antecipação chega nas caixas de entrada de nossos assinantes às 8h ET. Opte para o antecipação aqui. 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